曾經一度讓科技巨頭與造車勢力癡迷的自動駕駛，是什么時候失去了原本的誘惑力？1月份，美國證*交易委員會開始調查特斯拉自動駕駛事件，這兩年，這家全球頭部造車企業(yè)因為自動駕駛事故所引出的鬧劇數不勝數，幾乎每次都要在資本市場掀起一波動蕩。

但到了2023年，不管自動駕駛怎么折騰，資本的態(tài)度似乎都淡然了許多。比如特斯拉近期在這個領域負面纏身，可股價卻意外地不降反增，甚至一周內漲超33%。這種趨勢早在年前就初現(xiàn)端倪，回望2022年一整年，自動駕駛多少有些外熱內冷。

10月份，福特汽車宣布自動駕駛技術開發(fā)項目ArgoAI將關閉解散；12月份，《21世紀經濟報道》稱，蘋果放棄了原先構想的完全無人駕駛計劃；與此同時，在這一年里，包括特斯拉、華為、蔚來、理想等公司，至少7位自動駕駛主將出走。

資本方面，據不完全統(tǒng)計，2022年前10個月國內自動駕駛領域發(fā)生的融資事件只有67起，披露融資額累計143億元，對比2021年同期，融資起數和融資額分別下降了約32%和61%，這是一個極其明顯的信號，標志著市場從某種意義上在悄然坍塌。

今年的局面將會如何？特斯拉恐怕已經說出了答案。

由高到低，自動駕駛“倒退”前行？

拋開資本層面不談，自動駕駛行業(yè)一直對外營造出一種欣欣向榮的既視感，尤其是隨著各種自動駕駛利好政策的密集出臺，開放測試區(qū)域不斷增加，輔助自動駕駛前裝搭載率連年提高，仿佛未來的曙光就近在眼前。

但其實，撕開這層華麗的想象光環(huán)，僅僅在去年，一大批自動駕駛企業(yè)的遇冷銼磨就無情地反應出市場只靠燒錢來紙上談兵終究是無效的。誠然，科技巨頭在任何一個風口面前皆是自信滿滿，頗有不撞南墻不回頭的孤勇，自動駕駛就是個很好的例子。

在自動駕駛冷卻之前，無論是科技巨頭，還是造車企業(yè)總喜歡一上來就直接挑戰(zhàn)高難度，從L1到L5中，智能等級越高越能激起資本的興奮。例如蘋果在此前對L5念念不忘，Waymo執(zhí)著于L4，國內一大批包括知行文遠、小馬智行、百度、輕舟智在內的企業(yè)專注L4。

從低階邁向高階固然是智能行業(yè)順理成章的商業(yè)邏輯，但時至今日，似乎這個邏輯突然調轉方向，逆行發(fā)展起來。最明顯的轉變就是，之前那些高階玩家慢慢向低階領域試探，例如文遠知行在去年宣布與博世聯(lián)合研發(fā)L2、L3級別的量產自動駕駛系統(tǒng)。

無獨有偶，輕舟智航也進入L2賽道；百度在推進Robotaxi大規(guī)模落地的同時，也在積極推進Apollo領航輔助駕駛的量產落地；小鵬、極狐、毫末智行等多家企業(yè)朝著L3邁進；蘋果則直接放棄L5級的繼續(xù)研發(fā)。而這背后隱藏著的原因很簡單，無非就是高階智能駕駛遲遲無法實現(xiàn)落地開花，企業(yè)只能屈從于現(xiàn)實。

坦白來講，低階智能駕駛的確比高階混得開。智研咨詢數據顯示，預計到2025年，全球L2級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達53.99%，但L3~L5級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達到1.36%。如此微渺的數字意味著那些一心想要挑戰(zhàn)高階研發(fā)的企業(yè)在很長一段時間里，根本看不到盈利希望。

畢竟這個領域燒錢毫不手軟，例如Waymo一年的經費投入都要高達10億美元。但值得注意的是，在大廠紛紛押注高階市場之余，以L2級為主的領域里早就人滿為患，頭部企業(yè)均為傳統(tǒng)零部件巨頭，博世、大陸、安波福、采埃孚等傳統(tǒng)零部件巨頭延續(xù)了深度配套主機廠的優(yōu)勢，在ADAS行業(yè)市占率超過60%。

也就是說，時至今日，高階研發(fā)企業(yè)幡然醒悟或許已經為時已晚，可事到如今，不試試的話連最后一絲機會也會消失殆盡。

成本降下來，自動駕駛怎么還“活”不成？

說起來，自動駕駛在商業(yè)化道路上蹣跚前行，成本負重是其中一個關鍵原因。一臺完全自動駕駛的整車成本需要多少？根據百度在此前公開的數據，其第5代無人駕駛車的整車成本依舊高達48萬元。

這兩年，大廠為了成本制衡可謂是煞費苦心。特斯拉一度為此放棄了毫米波雷達，去年又取消了超聲波雷達，2023年，特斯拉ModelS、ModelX不再使用雷達，改用100%純視覺自動駕駛。雷達與芯片，光這兩樣就讓企業(yè)頭疼不已，即便如此，如特斯拉這般果決的企業(yè)也寥寥無幾。

一方面，全面砍掉雷達，依靠純視覺方案對技術的要求過于嚴苛，且在自動駕駛間接催熟整個新能源市場時，雷達數量被車企反復拿來激活消費，砍掉雷達無疑是斷掉車企一條造勢臂膀。另一方面，隨著供應鏈的夯實，自動駕駛的成本漸漸有下降的趨勢。

尤其雷達供應國產化后，有行業(yè)報告預測過，包括傳感器、計算平臺和軟件在內的自動駕駛系統(tǒng)成本在2023年后將迅速降低。事實證明，一切皆有可能。

去年，百度推出了可去掉方向盤的無人車ApolloRT6，成本價僅為25萬元，相比前一代無人車成本降低了近50%；輕舟智航發(fā)布量產成本僅1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案DBQV4；北京市在2022年提出要將自動駕駛核心設備成本下降60%，并明確了一年的攻關時間，百度、浪潮等12家企業(yè)提交了有效申報材料。

然而，一個頗為諷刺的問題擺在行業(yè)面前，既然成本癥結已在好轉，為何自動駕駛企業(yè)還在為生存煩惱？不可否認，自動駕駛本身是一個復雜且龐大的系統(tǒng)性領域，在這個領域不止需要技術、資本、市場來配合，更涉及交通、機制、安全等非商業(yè)因素。

特別是自動駕駛的安全性被外界一次次打上問號時，技術由風口演變?yōu)楝F(xiàn)實便顯得尤為不順，甚至技術真?zhèn)我苍诟鞣N質疑與猜測中大幅度幻滅，往后一切更是空談。以特斯拉為例，自從其自動駕駛事故頻發(fā)后，不少媒體公開討伐馬斯克在此前的一段“特斯拉自動駕駛”的演示視頻是表演生成。

進入2023年，國內蔚來、理想皆傳出自動駕駛事故，消費端對自動駕駛的信心不斷被磨滅，曾經有“中國消費者自動駕駛信心指數調查”顯示，消費者對自動駕駛技術的信心指數只為50分。這種市場情緒勢必會影響整個自動駕駛領域未來的走向，去年小鵬就往后的場景研發(fā)在社區(qū)發(fā)起討論，自動駕駛是該繼續(xù)高速領航，還是城市領航？

有65%支持前者，只有35%后者，差距如此之大，根本原因就是城市交通復雜多樣，以領域當前的技術不足以適應城市場景應用。企業(yè)自然也明白這個道理，只不過，誰也不能否認現(xiàn)實生活中城市道路用車時長才是需求的重點。

據悉，小鵬的一組調查數據顯示，用戶用車里程中城市道路占比71%，用戶用車時長城市道路占比90%，途經城市道路的用戶100%。種種跡象顯示，企業(yè)自己對未來的迷茫仿佛任何一輛失去方向的車子，可憐它們不過是想活下去而已。

失去自動駕駛，拿什么拯救造車勢力？

2023年1月28日，春節(jié)后開工的第一天，理想汽車和小鵬汽車相繼宣布今年“城市級自動駕駛”的規(guī)劃。盡管城市場景想要真正走通并不容易，可顯然車企非但不打算放棄，相比于高速場景，自動駕駛城市化難度上升了不止一星半點。

小鵬給過一組相對量化的數據：城市NGP的代碼量是高速NGP的6倍；城市NGP感知模型的數據是高速NGP的4倍；預測/規(guī)劃/控制相關的代碼是高速NGP的88倍。相對比的，研發(fā)投入也會跟著水漲船高，小鵬在未來五年中每年研發(fā)投入都會超過60億元。

到2023年，要說誰還堅持在自動駕駛領域里，非屬造車勢力不可。理想計劃城市NOA導航輔助駕駛會在2023年底開始落地；小鵬在2023年于中國率先推出全自動駕駛，在中國超過50個城市能夠放手自動駕駛；據統(tǒng)計，已宣布計劃在今年落地城市NOA功能的車企，至少就有10家。

當資本與領域內頭部科技企業(yè)紛紛失去斗志，造車勢力卻偏安一隅，即使是硬著頭皮也要逆流而上，自動駕駛對于新能源而言有那么重要嗎？不得不承認，自動駕駛在這兩年負面滿屏，對品牌本身的反噬不可小覷，看似這項技術是車企高調宣傳的賣點之一，但事實上，樂意買單的人寥寥無幾。

特斯拉作為自動駕駛商業(yè)化的佼佼者，完全自動駕駛功能包全球安裝率僅為11%。據德勤公布《自動駕駛的未來：先進汽車技術消費者需求調查》報告顯示，在不愿意為500美元以上的自動駕駛功能付費這選項中，中國消費者不愿付費比例超過52%，即便有特斯拉所在的美國也高達63%。

那車企為何還堅持吃力不討好？首先，造車圈創(chuàng)新停滯早已是老生常談的話題，自動駕駛成了車企你爭我趕之間，為數不多能脫穎而出的籌碼。去年“世界新能源汽車大會主論壇”就曾提出到2030年，沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。

或許對于車企而言，這是一場長線游戲，畢竟長遠來看，自動駕駛的前景不言而喻，雖然當下的商業(yè)變現(xiàn)困難重重，可到2030年，行業(yè)預測的市場規(guī)模是達到2.44萬億美元。眼看周圍人人都湊造車熱鬧，產品本質上并無分別，或許自動駕駛是最好的破局利器。

悲哀的是，車企想象中的這一天不知什么時候到來，資本就漸漸失去了耐心。