沙特阿拉伯，一整排紅白相間的貨車在廠房面前排列整齊，同樣穿著紅色工服的快遞員們正準備開始今天的配送。一年前，當梅西捧起大力神杯，剛官宣梅西為全球代言人的極兔，搭上春風(fēng)，獲得了短暫的全球目光。轉(zhuǎn)瞬即逝的“榮光”后，極兔緊鑼密鼓地擴張著自己的世界版圖。

一年后，極兔正式向港交所發(fā)起了上市申請。10月27日，極兔順利在港交所掛牌上市，盤中一度破發(fā)跌至11.80港元，至收盤價12港元，與發(fā)行價一致，結(jié)束了它的首秀。

不上不下的首日戰(zhàn)績，是極兔進退兩難的尷尬處境。

01

迎難而“上”

10月16日，起家于印尼的物流初創(chuàng)公司極兔國際物流(J&T Global Express)宣布，將在2023年進行香港本年度第二大的首次公開募股(IPO)，計劃籌資39.2億港元(約5億美元)。今年同樣傳出上市計劃的企業(yè)，有2022年營收778億元的菜鳥(“菜鳥智慧物流網(wǎng)絡(luò)有限公司”)，和希望在港股二次上市的順風(fēng)。極兔，成為了這波計劃上市物流企業(yè)的排頭兵。

10月27日，極兔速遞-W正式登陸港交所。實際發(fā)售股份3.26億股，實際發(fā)行價為每股12港元，募集到的資金凈額約為35.28億港元。截止開盤首日，市值為1057.5億港元(約994億元)。

這與極兔在今年5月份最近一輪私募融資的估值相符，卻明顯與兩年前不同。

根據(jù)路透社的報道，此次IPO的估值遠低于極兔在2021年融資時的200億美元。那時，極兔剛剛進軍中國市場一年，通過與拼多多合作以及收購百世，以雷電速度在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，風(fēng)頭正盛。

2021年，也是同樣有全球化野心的中國物流企業(yè)市值最高的一年。截至極兔開盤日，順豐控股股價為每股 40.19元，市值為1933.6億元，較2021年市值最高時跌去了65%。而在2021年5月于港交所上市的京東物流，收盤價為每9.39港元(約8.83元)，市值為602.4億港元(約566億元)，距離2021年的峰值股價跌去了近80%。

根據(jù)報道，極兔最初希望通過IPO籌資10億美元，但在投資者磋商，以及觀察到市場的情緒后，將預(yù)期降至了一半。

宏觀經(jīng)濟層面，全球金融市場仍受到美聯(lián)儲加息的周期影響。前不久，滬指跌破3000后，再次逼近2900，港股也同樣剛剛經(jīng)歷了一輪大跌。2023年前9個月，港交所IPO融資247億港元。與2022年同期相比，交易量下降了14%，交易價值下降了61%，籌資額為20年來最低，這使得港交所在全球IPO交易所中排名第九。緊張的經(jīng)濟和就業(yè)形勢，以及地緣政治問題，更是加劇了資本市場的低迷情緒。

根據(jù)招股書，極兔2022年的營收為72.67億美元(約508億元)。對比其他物流公司，順豐2022年的營收為2675億元，京東為1374億元，極兔的營收不足順豐的五分之一，京東的二分之一。而在極兔正式登陸港交所的這一天，盡管極兔當天跌幅為0，京東物流上漲2.63%，順豐控股上漲2.58%。

有趣的是，極兔此次IPO是2023年香港第二大股*發(fā)行，僅次于中國白酒制造商珍酒李渡集團(ZJLD 06979)在4月份籌集的6.752億美元。而在兩年前，于2021年5月上市的京東物流，也是當時的港股第二大IPO。但在當年，他的全球發(fā)售募集資金凈額241.13億港元，是極兔的6倍。

但截至開盤首日，極兔的市值還是已經(jīng)超過了京東物流，邁入了千億市值(港元)公司行列。其中的差距，將是后續(xù)資本市場博弈的空間。

從2021年開始，有關(guān)極兔上市的消息就不斷傳出。選擇在2023上市，極兔更像是“箭在弦上，不得不發(fā)”。極兔背負的，不僅是投資人的期望，更是整個市場的目光。

極兔首日的答卷，算是扛住了壓力，卻沒能帶給人們驚喜。而勉強維持住的千億市值，也并不穩(wěn)固。

02

白熱化的斗爭

2015年，極兔在印度尼西亞成立公司。在東南亞開公司，極兔一開始就沒打算走尋常路。如同2020年極兔宣布進軍中國市場時，也沒人想到極兔會收購百世快遞，縱身一躍站穩(wěn)腳跟。根據(jù)弗若斯特沙利(Frost & Sullivan)的報告，按包裹量計算，極兔目前占據(jù)中國快遞10.9%的份額。

而這一份額在東南亞則高達22.5%，讓極兔成為該地區(qū)市占率第一的物流企業(yè)。在招股書中，極兔特意強調(diào)，極兔的市占率比第二名的三倍還要多。

但這些數(shù)據(jù)的背后，卻危機四伏。首先在國內(nèi)，10.9%的份額意味著極兔仍未躋身前列。盡管收購了百世快遞，這一份額，依舊沒有超過中通、圓通、韻達和申通。今年，極兔收購了順豐豐網(wǎng)的業(yè)務(wù)，試圖進一步擴大自己在國內(nèi)的市場份額，卻也促使極兔急需上市回血。

除此之外，國內(nèi)的快遞市場，度過了前兩年的價格戰(zhàn)，目前已經(jīng)趨于平緩。除非有新的電商企業(yè)，或者物流企業(yè)入局，很難掀起新波浪。中國物流企業(yè)公司，則更多的將目光放向了國際。

攻守之間，極兔的東南亞市場份額受到了威脅。

曾經(jīng)，在物流建設(shè)普遍落后的東南亞，與國際快遞巨頭相比，極兔物流服務(wù)的低價和便捷，讓其迅速站穩(wěn)腳跟?？墒请S著更多的中國物流企業(yè)進入東南亞，相似的競爭思路，使得極兔最大的優(yōu)勢只剩下了入局早。

而這一優(yōu)勢，在極兔未曾布局的東南亞國家不復(fù)存在。中通國際選擇在柬埔寨發(fā)力，圓通也和中通一樣，默契的避開了印尼這個已經(jīng)被極兔占據(jù)的市場。2019年，圓通國際正式開始越南國際快遞包裹業(yè)務(wù)。2022年，圓通正式在菲律賓起網(wǎng)。盡管這些國家的人口和電商發(fā)展并不如印尼和馬來西亞等東南亞大國，卻存在巨大潛力。

同時，快遞始終是一個重資產(chǎn)的行業(yè)。尤其是當跨境電商成為新的增長點時，除了入局早，能夠牢牢的抓住物流的某一程，就擁有了話語權(quán)。可是搭建“重資產(chǎn)”，需要真金白銀。

當本地化物流被極兔搶先入局后，許多家底稍厚的中國物流企業(yè)選擇了在重資產(chǎn)上發(fā)力。他們開發(fā)航線，搭建倉庫，甚至修鐵路。其中，順豐無疑是國內(nèi)物流企業(yè)中最“財大氣粗”的一個。截至2023年3月31日，順豐運營95架飛機和超過176000輛車輛，分別為亞洲最大的空運機隊和陸運車隊。

但極兔的擴張曾是“輕資產(chǎn)”的。在東南亞，極兔采取區(qū)域加盟模式，這使得最后一公里掌握在了區(qū)域加盟商手中，而沒有成為自己手中的資產(chǎn)。在中國物流企業(yè)的前后夾擊下，極兔的日子屬實是不好過。

無論是價格戰(zhàn)、收購，還是在原有的市場進行重資產(chǎn)部署，都需要資金。2022年，極兔虧損3.35億美元，過去三年更是累積虧7損近19億美元(約136億元)。極兔著急上市融資，也是在尋求資本市場的助力來保持自己的競爭力。

03

美麗新世界？

2022年的卡塔爾世界杯，極兔可謂是風(fēng)頭無倆。如今，極兔的社交賬號中，還常常發(fā)現(xiàn)梅西做宣傳的身影。足球先生“踢”出的，是極兔在招股書中標出的“新市場”，包括沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、墨西哥、巴西和埃及。極兔也強調(diào)，這些新市場的開拓是為了“支持電商公司的海外擴張”。

東南亞之外，還有更大的世界。

2022年1月，極兔正式官宣中東業(yè)務(wù)，并在接下來的時間里于阿聯(lián)酋和沙特建立全國性自有配送網(wǎng)絡(luò)和本地化倉儲系統(tǒng)。極兔在中東的區(qū)域總部落地沙特，并建立起了7個倉儲和分撥中心，擁有40個自由分揀站和3000名員工。今年9月， 極兔速遞被評為“沙特阿拉伯2023年最佳新最后一公里”快遞公司。

但極兔的“新市場”面臨著老問題。首先是一直被詬病的服務(wù)質(zhì)量問題，極兔的物流滿意度，無論是在國內(nèi)，還是國際打分平臺(Google review)，均屬于靠后的梯隊。另外，中東以及拉美面臨著和東南亞同樣的“最后一公里”問題，有從業(yè)者表示，沙特的物流成本可高達中國的20倍。

也是在2022年，2月，極兔宣布起網(wǎng)墨西哥，5月，繼續(xù)向巴西擴張，6月，極兔在埃及正式起網(wǎng)，9月，官宣針對歐美市場的“極兔旺寶”。除了要和自己的客戶——跨境電商公司保持步調(diào)一致以外，極兔還面臨著來自其他中國和國際物流公司的壓力。

2022年9月，拼多多出海美國，用一年的時間打開了市場。根據(jù)海通國際的研究報告，Temu的主要快遞服務(wù)商為極兔和云途。雖然頭程和干線尚有“中國速度”保駕護航，尾程派送卻還是牢牢的攥在國際物流公司，如UPS和USPS中。其中，USPS最便宜，Temu選其為用戶提供標準的免費物流服務(wù)。而當用戶選擇時效更快的物流服務(wù)時，服務(wù)商則是UPS，DHL和FedEx。

不難發(fā)現(xiàn)，極兔正干著“吃力不討好”的活。不僅在用戶側(cè)隱身，低于市場平均價的物流服務(wù)，也讓其很難從頭程中賺到多少錢。

極兔曾對標美國物流巨頭UPS，并希望自己成為“第一家成功地將中國快遞的先進經(jīng)驗輸出到全球的公司”。可真到了美國市場，卻只能把生意拱手讓人。

目前，Temu的客單價較低，依舊是通過低價和小商品模式打開歐美市場。當貨品的價值，超過退換貨的快遞費時，Temu只能采取“無需退貨”模式。這樣做的隱患，與跨境電商野蠻生長時期的“垃圾站”模式一致，無法形成復(fù)購率，依賴爆款，客單價無法提升。摩根士丹利預(yù)計2023年temu在美國的GMV大約86億美元，占全美零售的市場份額為0.2%。想要擴大市場實現(xiàn)盈利，豐富產(chǎn)品類別，完善退換貨的服務(wù)流程是必經(jīng)之路。

面對昂貴的歐美本地物流服務(wù)商，誰能把握住歐美市場的尾程快遞，成為了幫助中國跨境公司出海的“破局”關(guān)鍵。而這并不只是極兔一家公司面臨的尷尬處境，對于其它想要出海的中國物流公司而言，比起歐美，只有還未成熟的中東和拉美市場，才是他們大膽進軍的地方。

即使如此，大張旗鼓的擴張，反映在招股書上卻表現(xiàn)平平。根據(jù)極兔招股書中的數(shù)據(jù)，2023年上半年，其新市場的營收僅占總營收的14.4%。而歐洲和北美市場，更是沒有被算進“新市場”之中。

對于極兔而言，狂奔覆蓋的版圖并不穩(wěn)固，如果只是將賭局鋪滿了全世界，燒錢沒有盡頭，但狂奔有盡頭。