繼去年底國(guó)內(nèi)出臺(tái)了首個(gè)明確聚合打車(chē)平臺(tái)監(jiān)管方式的地方性法規(guī)后，如今又迎來(lái)了國(guó)家級(jí)監(jiān)管新規(guī)的落地。

不久前，交通運(yùn)輸部等五部門(mén)聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于切實(shí)做好網(wǎng)約車(chē)聚合平臺(tái)規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》），首度對(duì)包括高德打車(chē)、美團(tuán)打車(chē)等一眾聚合打車(chē)平臺(tái)的規(guī)范管理提出明確要求和責(zé)任劃分。

近年來(lái)，聚合打車(chē)平臺(tái)駛?cè)氚l(fā)展快車(chē)道，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)滲透率已快逼近30%。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，今年3月的網(wǎng)約車(chē)監(jiān)管信息交互系統(tǒng)共收到訂單信息7.16億單，其中聚合平臺(tái)完成1.97億單，占比為27.5%，比去年8月首次公布聚合平臺(tái)數(shù)據(jù)時(shí)的占比（22%）提高了5.5個(gè)百分點(diǎn)。

但隨之規(guī)模不斷壯大，聚合打車(chē)平臺(tái)管理上的風(fēng)險(xiǎn)也日益顯現(xiàn)。一直以來(lái)，聚合模式只匹配*源，不下場(chǎng)做運(yùn)力，處于一個(gè)網(wǎng)約車(chē)事故責(zé)任劃分的監(jiān)管空白地帶，一度讓其飽受外界質(zhì)疑和詬病。

如今，監(jiān)管界線已經(jīng)劃清，高德打車(chē)們又當(dāng)何去何從？

#01

駛離監(jiān)管“無(wú)人區(qū)”

總的來(lái)看，剛落地的新規(guī)主要圍繞聚合打車(chē)平臺(tái)的責(zé)任和運(yùn)營(yíng)兩方面進(jìn)行了明確劃定。

首先是最受關(guān)注的責(zé)任邊界?！锻ㄖ芬螅瑢?duì)用戶(hù)咨詢(xún)和投訴，聚合平臺(tái)要履行首問(wèn)負(fù)責(zé)制度，同時(shí)對(duì)導(dǎo)致乘客受傷的安全責(zé)任事故，也要根據(jù)各地消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法的有關(guān)規(guī)定，承擔(dān)先行賠償責(zé)任。

推行首問(wèn)負(fù)責(zé)制，意味著今后聚合打車(chē)平臺(tái)一旦接到投訴再也不能以“中間方”的理由推諉。聚合打車(chē)平臺(tái)為網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)和乘客提供信息匹配服務(wù)支持，不直接下場(chǎng)提供網(wǎng)約車(chē)運(yùn)力，被稱(chēng)為“平臺(tái)的平臺(tái)”，這也一度成為其撇清責(zé)任的“借口”。

聚合打車(chē)平臺(tái)們過(guò)往一直強(qiáng)調(diào)“用戶(hù)在使用服務(wù)時(shí)發(fā)生的任何問(wèn)題，均由用戶(hù)與第三方服務(wù)商自行協(xié)商解決，如果給用戶(hù)造成損失也均由第三方服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任”。但坐收服務(wù)費(fèi)的“中間商”顯然難辭其咎。

去年6月，一位鄭州女大學(xué)生在使用高德打車(chē)服務(wù)過(guò)程中，遭遇車(chē)禍不幸離世，其親屬發(fā)聲質(zhì)疑涉事網(wǎng)約車(chē)資質(zhì)問(wèn)題，引起廣泛熱議。

事故發(fā)生后，涉事的第三方網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)有象約車(chē)發(fā)布了調(diào)查說(shuō)明，但其中卻對(duì)資質(zhì)問(wèn)題只字未提。對(duì)此，高德打車(chē)也只是在聲明最后一點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，該平臺(tái)“通過(guò)聚合全國(guó)各地具備網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)許可證的合作伙伴，為用戶(hù)提供便捷的網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)出行服務(wù)”，并未作出具體回應(yīng)。

當(dāng)時(shí)有相關(guān)媒體報(bào)道，受害者家屬找到高德方面溝通時(shí)，高德方面“非常冷漠”，表示涉事網(wǎng)約車(chē)司機(jī)證件審核工作不屬于高德方，而有象約車(chē)方面也態(tài)度消極稱(chēng)“沒(méi)錢(qián)”“馬上倒閉”。

作為“中間方”的聚合平臺(tái)有沒(méi)有網(wǎng)約車(chē)司機(jī)證件審核的責(zé)任？此次《通知》給出了明確答案：不得接入未在當(dāng)?shù)厝〉镁W(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)許可的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司，提供服務(wù)的駕駛員和車(chē)輛均應(yīng)辦理相應(yīng)網(wǎng)約車(chē)許可。

換言之，聚合打車(chē)平臺(tái)不能只核驗(yàn)企業(yè)許可資質(zhì)，而無(wú)視司機(jī)和車(chē)輛的許可資質(zhì)核驗(yàn)。

除此之外，《通知》也再次強(qiáng)調(diào)了聚合打車(chē)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)邊界，提出負(fù)面經(jīng)營(yíng)行為“三不得”清單：不得以不正當(dāng)價(jià)格行為擾亂市場(chǎng)秩序；不得干預(yù)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司價(jià)格行為；不得直接參與車(chē)輛調(diào)度及駕駛員管理。

類(lèi)似條例在去年以來(lái)出臺(tái)的地方規(guī)范性文件中早有提法，一方面能進(jìn)一步維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)秩序，另一方面也能避免聚合平臺(tái)“既當(dāng)裁判，又當(dāng)選手”，引導(dǎo)市場(chǎng)良幣驅(qū)逐劣幣。

#02

“收割”窗口期戰(zhàn)果

去年7月下旬，騰訊與華為先后開(kāi)始測(cè)試聚合打車(chē)平臺(tái)，讓本就暗流涌動(dòng)的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)烽煙四起。盡管騰訊與華為的入場(chǎng)已遲到了近五年，但這兩家重量級(jí)企業(yè)所帶來(lái)的震懾力仍然直逼聚合賽道的頭部玩家。

高德是最早以聚合模式切入網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的玩家。2016年，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)受相關(guān)政策出臺(tái)影響進(jìn)入陣痛期，瞄準(zhǔn)供需痛點(diǎn)的高德在次年率先上線了聚合打車(chē)業(yè)務(wù)。

起初它將接入的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)分為“一環(huán)”和“二環(huán)”，前者包括滴滴、T3、神州、曹操共8家規(guī)模較大的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，后者則是上百家中小規(guī)模網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。再加上自家的高德地圖為其背書(shū)，讓高德打車(chē)迅速進(jìn)入上百個(gè)城市開(kāi)展業(yè)務(wù)，在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)占據(jù)一席之地。

聚合平臺(tái)做的是信息整合、資源匹配，具有重流量輕資產(chǎn)特點(diǎn)，不失為一條快速切入網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的蹊徑。

幾乎與高德前后腳跨入網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的美團(tuán)打車(chē)，近年來(lái)的業(yè)務(wù)方向則輾轉(zhuǎn)反復(fù)于自營(yíng)與聚合模式之間。

2017年，美團(tuán)打車(chē)業(yè)務(wù)在南京試點(diǎn)順利開(kāi)啟，次年進(jìn)入上海僅一周便拿下30%的市場(chǎng)份額，但卻因控制財(cái)務(wù)表現(xiàn)以及打車(chē)經(jīng)營(yíng)效率不佳等原因，在一年后轉(zhuǎn)為聚合模式。

2021年7月，嗅到窗口期到來(lái)的美團(tuán)打車(chē)再次調(diào)頭，在全國(guó)37個(gè)城市展開(kāi)直營(yíng)網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)。直到今年3月，內(nèi)部宣布放棄自營(yíng)打車(chē)業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。

從高德、美團(tuán)到騰訊、華為，一眾巨頭之所以對(duì)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)樂(lè)此不疲，是因?yàn)槌鲂凶鳛橐豁?xiàng)高頻次業(yè)務(wù)，不僅能為平臺(tái)帶來(lái)流量，也能對(duì)自家業(yè)務(wù)生態(tài)進(jìn)行補(bǔ)充。

如高德打車(chē)孵化于高德地圖，美團(tuán)和騰訊都把持著本地生活服務(wù)平臺(tái)入口，華為則意在完善自動(dòng)駕駛+汽車(chē)+出行的生態(tài)布局。聚合模式邏輯能夠成立的核心在于平臺(tái)本身的流量，因此也是巨頭們的不二之選。

近兩年，隨著窗口期到來(lái)，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)規(guī)模爭(zhēng)奪戰(zhàn)一觸即發(fā)。以曹操、T3為代表的頭部網(wǎng)約車(chē)玩家們一方面在乘客端以高性?xún)r(jià)比打響補(bǔ)貼戰(zhàn)，另一方面則在司機(jī)端以免抽傭、入駐門(mén)檻低等福利擴(kuò)張運(yùn)力。

然而，一眾圍剿者進(jìn)攻一年多所拿下的戰(zhàn)果，最終卻不得不與聚合打車(chē)平臺(tái)共享，誰(shuí)是最大的贏家顯而易見(jiàn)。

#03

聚合流量里的困頓

《通知》的發(fā)布意味著聚合打車(chē)平臺(tái)“擔(dān)名不擔(dān)責(zé)”、躺著賺錢(qián)的日子正在成為過(guò)去，對(duì)于如今家大業(yè)大的高德打車(chē)來(lái)說(shuō)，無(wú)形中增添了一絲監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)壓力。

今年以來(lái)，高德打車(chē)的月訂單合規(guī)率一直處于下滑狀態(tài)，從1月的71.4%一路下降到4月的63.6%，反觀滴滴出行則一直維持在71%左右。

合規(guī)率一直是網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)難解的痛點(diǎn)。聚合平臺(tái)的合規(guī)率之所以幅動(dòng)較大，且普遍低于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，與其運(yùn)營(yíng)模式不無(wú)關(guān)系。

如高德打車(chē)目前已接入超過(guò)200個(gè)地方性網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，顯然不可能面面俱到。此前，高德打車(chē)也曾多次因接入不合規(guī)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)被約談。

這也暴露出聚合模式在管理上的劣勢(shì)，聚合平臺(tái)聚集了眾多的中小型網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，致使服務(wù)質(zhì)量參差不齊，一旦出現(xiàn)安全問(wèn)題，擔(dān)責(zé)與否不說(shuō)，首先會(huì)讓聚合平臺(tái)的名聲受損。況且，網(wǎng)約車(chē)安全問(wèn)題本就是塊難啃的骨頭。

最近幾個(gè)月高德不斷下滑的訂單合規(guī)率，也間接印證了隨之市場(chǎng)規(guī)模不斷壯大，其管理難度也會(huì)直線上升。

聚合打車(chē)平臺(tái)的收益本就建立在司機(jī)、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)之上，一旦加強(qiáng)對(duì)接入平臺(tái)的網(wǎng)約車(chē)監(jiān)管工作，難免會(huì)增加運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)也會(huì)進(jìn)一步擠壓其利潤(rùn)空間，顯然不符合自身利益。

如此看來(lái)，或許唯一的解決方法就是降低那些合規(guī)不足的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的訂單權(quán)重。雖然規(guī)定聚合平臺(tái)不得干預(yù)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)定價(jià)，但是前者卻可以在抽傭比例上進(jìn)行調(diào)節(jié)。據(jù)了解，高德聚合下的打車(chē)平臺(tái)抽成在16%-25%之間，但由于平臺(tái)議價(jià)能力不同，有的還要加收信息費(fèi)。

盡管高德打車(chē)的抽傭低于部分網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，但在司機(jī)端還是傳出“實(shí)際到手少”的聲音，對(duì)于運(yùn)力司機(jī)而言最重要的價(jià)格收益，而對(duì)于用戶(hù)來(lái)說(shuō)，價(jià)格之外最注重的是打車(chē)體驗(yàn)。

或是看到了聚合模式前路曲折，為了進(jìn)一步增強(qiáng)對(duì)運(yùn)力平臺(tái)的掌控，高德在去年11月上線了自營(yíng)運(yùn)力服務(wù)“火箭出行”。其回應(yīng)媒體稱(chēng)，高德打車(chē)與火箭出行是兩個(gè)完全獨(dú)立的不同平臺(tái)，高德打車(chē)堅(jiān)守聚合平臺(tái)定位。

在此之前，高德官方曾多次公開(kāi)承諾只做聚合模式匹配*源，不會(huì)下場(chǎng)做網(wǎng)約車(chē)運(yùn)力，“既不做裁判員，更不做運(yùn)動(dòng)員?！?/span>

看來(lái)，駛離了監(jiān)管“無(wú)人區(qū)”后，高德打車(chē)們接下來(lái)要用“兩條腿”賽跑了。