特斯拉一直是所有國產(chǎn)新勢力車企追趕的主要對象，而在所有國產(chǎn)新勢力車企創(chuàng)始人中，和馬斯克背景最像的不是李想，不是何小鵬，也不是李斌，而是零跑汽車的朱江明。

朱江明在創(chuàng)辦零跑之前也是技術(shù)派，是安防龍頭大華股份的創(chuàng)始人兼CTO，深諳人工智能技術(shù)之道。于是零跑汽車自創(chuàng)立起，就被朱江明寄予了相當(dāng)?shù)男坌膲阎?，死磕全域自研?/span>

去年7月零跑汽車宣布開啟2.0時代，朱江明提出了不少目標(biāo)，其中有兩個非常惹眼，一個是三年內(nèi)在智能領(lǐng)域超越特斯拉，一個是2025年年銷量力爭80萬。

2021年零跑汽車的交付量是43121輛，同比增長278.6%，若是以2025年80萬輛算，意味著年復(fù)合增長率超過100%，每年至少實(shí)現(xiàn)翻倍才行。

難度很大，從過去兩年新勢力車企們的年銷量數(shù)據(jù)來看，理想汽車、威馬汽車、蔚來汽車的年增速均出現(xiàn)了下滑，因?yàn)榛鶖?shù)越來越大。

翻看零跑汽車過去幾年的銷量目標(biāo)和完成度數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)事實(shí)總不如零跑所愿。

難以企及的目標(biāo)

2019年零跑汽車發(fā)布首款產(chǎn)品智能電動轎跑S01，當(dāng)時的電動轎跑產(chǎn)品比較少見，加上相對誘人的價位，所以市場關(guān)注度也比較高，1個月左右時間就有4000多訂單在排隊。

這給零跑汽車帶來了相當(dāng)大的信心，于是年銷量1萬臺的目標(biāo)很快出爐。當(dāng)時零跑汽車副總裁趙剛在采訪中還披露了零跑汽車希冀的未來目標(biāo)：2020年達(dá)到3.5萬臺，2021年8到10萬臺。

可零跑汽車顯然低估了產(chǎn)能和交付的挑戰(zhàn)難度，2019年結(jié)束，零跑汽車只交付了1000臺左右，目標(biāo)完成度只有10%。

不過當(dāng)年其他新勢力車企們也未能完成目標(biāo)，比如蔚來汽車完成了目標(biāo)銷量的40%到50%，威馬汽車的目標(biāo)進(jìn)度大約只完成17%，但零跑汽車跑的最慢也是事實(shí)。

現(xiàn)在來看，零跑汽車還是太過樂觀了，2020年銷量和2021年的銷量都和當(dāng)初設(shè)想的目標(biāo)差距較大，2020年完成度約三分之一，2021年完成度不到50%。

不僅僅是銷量，在車型上市進(jìn)度上，零跑也沒能如愿。2019年S01上市時，零跑定下的目標(biāo)是，2019年首款T平臺車型上市，2020年第二款S平臺車型上市，2021年C平臺首款車上市，后來的情況是，T平臺首款車2020年才上市，第二款S平臺車型至今未露面。

零跑汽車為何難以達(dá)成目標(biāo)，有四個原因。

第一，產(chǎn)能不夠，這也是新勢力的普遍難題。當(dāng)時零跑其實(shí)還沒有自己的造車工廠，產(chǎn)能的主導(dǎo)權(quán)并不在自己的手上。

去年零跑終于有了自己的工廠，但芯片、電池緊缺等問題依然困擾著新勢力車企們，從網(wǎng)上時有的消費(fèi)者投訴來看，零跑在產(chǎn)能上仍然存在一定的壓力。

第二，零跑S01定位偏高端，但零跑以前沒有造車經(jīng)驗(yàn)，所以提升了量產(chǎn)出廠的難度。

趙剛在采訪中曾明確表示“一個新的產(chǎn)品出來總會有壓力的，而且零跑做這種車（S01），十幾萬的車配的全是豪華的設(shè)備，這其實(shí)給我們造成了很多工程上的制造的難度。不同的車身材料也導(dǎo)致我們在車輛的制造工藝上有很大的難度，然后我們對他要求又高。”

第三，零跑S01的質(zhì)量遭到市場質(zhì)疑，出師不利。

本來S01會是零跑開辟智能電車市場的利器，但在交車后的一年多時間內(nèi)，就有不少車主表示抱怨，在零跑第二款車T03上市之際，部分首批車主還曾聯(lián)名撰寫公開信細(xì)數(shù)了零跑S01及其售后的種種問題。

第四，零跑堅守全域自研，這樣的路線非常耗時。

零跑汽車一開始就確立了全域自研的企業(yè)發(fā)展定位，意味著三電系統(tǒng)、自動駕駛等核心技術(shù)及應(yīng)用硬件都要自己做，但這些技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)非一日之功，從研發(fā)到試產(chǎn)到量產(chǎn)都要?dú)v經(jīng)足夠時間，而且也需要連續(xù)的資金鏈支撐，中間存在大量不確定因素會干擾時間預(yù)期。

性價比是甜蜜陷阱

在首款轎跑量產(chǎn)車上吃虧后，零跑的戰(zhàn)略似乎也在慢慢調(diào)整。今天在官方的新聞發(fā)布中，已經(jīng)很難看到S01的影子，偶爾出現(xiàn)的S01預(yù)訂也是采用限量出售模式，數(shù)量并不多。

2020年S01只交付了1125臺，2021年更少，只交付了637臺，某種程度上S01已經(jīng)被零跑邊緣化了，或許是因?yàn)槿匀灰蚰?，或許是因?yàn)榱闩芟肼龑01雪藏起來。

與S01完全相反的是，第二款車T03成為了零跑如今的絕對主力。2020年T03交付10266臺，2021年交付38463臺，增長迅猛。

但T03和S01在定位上卻相去甚遠(yuǎn)，零跑給它的定位是“高端智能純電小車”，走的是高性價比路線，因?yàn)樽鳛橐豢預(yù)00級別的小車，零跑創(chuàng)新性地為T03裝上了自研的智能輔助駕駛系統(tǒng)，有15個高精傳感器。

零跑推出T03一方面是遵循多車型布局的戰(zhàn)略，覆蓋小中型轎車以及SUV的市場，另一方面是因?yàn)樾≤嚪浅Ｓ惺袌?，?dāng)時以五菱宏光MINI、歐拉R1等為代表的小電車車型銷量排名均比較靠前。

不過通過將比較貴的自動輔助駕駛系統(tǒng)配件裝到T03上，零跑一定程度上實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品的差異化競爭。但這樣的性價比戰(zhàn)略其實(shí)會給零跑帶來兩個困擾。

第一，零跑的定位是技術(shù)向公司，但這樣的小車本身因?yàn)閮r格和目標(biāo)市場限制，不大可能成為技術(shù)的代言主角，容易與零跑的品牌定位產(chǎn)生沖突，同時增加面向大眾的品牌教育成本。

第二，從財務(wù)層面來看，主打性價比的小車盈利空間不大，而且也無法承載零跑所有的技術(shù)研發(fā)商業(yè)化需求，反而讓零跑的全域自研技術(shù)容易形成商業(yè)化應(yīng)用斷層。

總體來說，小車和性價比戰(zhàn)略，絕對不是零跑這樣全域自研車企應(yīng)該追求的發(fā)展路線，雖然目前T03這樣的小車是零跑的銷量大頭，但長期靠T03撐門面，很可能會給零跑制造一個甜蜜的發(fā)展陷阱。

配圖來自Canva可畫

全域自研待檢驗(yàn)

2021年9月，零跑的第三款車C11正式上市，定位為“越級滿配純電SUV”，與S01、T03不同的是，C11首次實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)搭載零跑的自研智能駕駛芯片“凌芯01”，零跑的全域自研商業(yè)化再進(jìn)一步。

其實(shí)這兩年新勢力車企們對自研也越來越重視，電池、自動駕駛系統(tǒng)、芯片成為主要的自研方向，小鵬、理想、蔚來、威馬等都有相關(guān)布局。

長期來看，自研是車企剛需，考慮到供應(yīng)鏈穩(wěn)定性以及成本兩大因素，未來自研能力會成為車企決勝的關(guān)鍵之一。

但現(xiàn)階段來看，自研的重要性可能被過度放大了，一方面，當(dāng)前是智能電車需求放量時期，以更高效的量產(chǎn)能力來搶占市場窗口對新勢力車企更為關(guān)鍵，另一方面，供應(yīng)鏈的政策斷鏈風(fēng)險目前并不高。

而零跑的全域自研是全攬全包的形式，實(shí)現(xiàn)難度更高，雖然零跑已經(jīng)將部分自研技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用于量產(chǎn)車型，但全域自研的戰(zhàn)略價值，仍然要接受多重考驗(yàn)。

第一個考驗(yàn)來自研發(fā)成本和商業(yè)化回報的平衡。通俗地說，就是這些花大錢研發(fā)出的技術(shù)和產(chǎn)品最終能不能賺到更多的錢。目前從零跑的交付量成績、性價比產(chǎn)品定位來看，回收的難度恐怕不小。

第二個考驗(yàn)來自比較優(yōu)勢的可持續(xù)性。目前零跑汽車上部分核心組件實(shí)現(xiàn)自主化，相比外采形成一定成本優(yōu)勢，但在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，零跑需要在技術(shù)、制造、設(shè)計端等方面進(jìn)行全面維護(hù)，而且隨著更多自研技術(shù)和產(chǎn)品持續(xù)實(shí)現(xiàn)搭載，零跑的維護(hù)難度顯然會加大。

第三個考驗(yàn)來自于全域自研生態(tài)的平臺效率高低。未來零跑的目標(biāo)一定是整車全面自主化，這也是個不斷替換外部技術(shù)和產(chǎn)品的過程，持續(xù)替換下零跑的整個平臺效率體系也會受到考驗(yàn)。

窗口期正在縮小

去年中國新能源汽車競爭格局展現(xiàn)出三個特點(diǎn)。

第一，梯隊化格局顯著。像新勢力車企這塊，2021年銷量“蔚小理”均越過9萬數(shù)量線，居于領(lǐng)先地位，哪吒汽車交付近7萬輛，位居第二梯隊，零跑汽車和威馬汽車交付4萬上下，排在第三梯隊。

第二，頭部效應(yīng)放大。像特斯拉、比亞迪、上汽五菱這樣的車企銷量增速仍維持在高位，領(lǐng)先幅度進(jìn)一步擴(kuò)大。

第三，強(qiáng)力對手加速切入。華為去年底發(fā)布同小康合作的第二款車型，新品牌加更高的介入度，讓外界普遍認(rèn)同華為的電車戰(zhàn)略再提一個高度。此外，百度、小米均出現(xiàn)加速布局動作。

加上遠(yuǎn)超預(yù)期的產(chǎn)銷量和滲透率，毫無疑問新能源汽車市場的窗口期正在縮小，這對于排名靠后的車企們是非常不利的信號。

對零跑而言，同一時間起跑的新勢力車隊里，自己已經(jīng)處于落后位置，能否靠全域自研和產(chǎn)能趕上來，抓住窗口期后續(xù)的機(jī)會，不確定性仍然比較高。

但零跑的野心沒有被過去的挫折所消磨，開啟2.0自產(chǎn)時代，2025年80萬銷量、三年超過特斯拉的目標(biāo)，都象征著零跑的不屈。

可問題在于，在殘酷的新能源汽車賽道上，零跑至今還未展現(xiàn)出可以支撐這一切野心的強(qiáng)大壁壘。