百度造車，迎來最新進展。

8月14日，吉利控股集團（以下簡稱“吉利集團”）發(fā)布消息稱，吉利旗下全新汽車機器人品牌“極越”正式發(fā)布，極越品牌旗下首款車型正式命名為“極越01”。

上述消息稱，極越品牌根植于吉利與百度的多年深度協同合作，并作為雙方“汽車機器人戰(zhàn)略合作項目”的再升級，標志著該項目向高端智能汽車量產邁出了關鍵性一步。

在雙方的合作中，吉利為該車提供SEA浩瀚架構，并發(fā)揮自身在研發(fā)、制造和供應鏈管理等領域的優(yōu)勢，負責生產制造。百度所承擔的角色，是以智能座艙、智能駕駛和文心一言等Ai技術能力，全面賦能極越。

官宣造車以來，百度造車的具體進展，外界知曉的并不全面。極越品牌及首款車型的發(fā)布，意味著百度造車的路線圖得以明晰。

只不過，這場造車競速，百度從親自下場變成了合作造車。

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戰(zhàn)略搖擺，退求其次

關于造車，百度的態(tài)度幾經轉變，搖擺不定。

最早在2018年，李彥宏就曾公開表示，百度不會自己造車，不會自己開生產線、設計發(fā)動機、研究流體力學或工業(yè)設計。

李彥宏的此番表態(tài)，在當時有個很重要的背景，即百度在自動駕駛技術方面已有多年沉淀。

從時間線上來看，2013年，百度開始在北京測試自動駕駛汽車；2015年12月，百度自動駕駛事業(yè)部成立；2017年7月，百度自動駕駛開放平臺Apollo正式推出。

當時，李彥宏表示，百度只做最擅長的自動駕駛技術研發(fā)，并開放出來，和所有對無人車有興趣、有想法、有能力的企業(yè)一起來做。

這樣有兩個好處：一是，借助于百度自動駕駛開放平臺的落地，百度可以將自己在自動駕駛方面多年的技術積淀對外輸出，再造百度的第二增長曲線。

二則，對百度來說，造車，是跟自身主業(yè)完全不同的另一個賽道，是完全嶄新的行業(yè)，需要耗費大量的資金和資源，這并不是一件容易的事情。

所以，彼時，百度的思路是，輸出技術，廣交朋友，而不是將自己變成一家汽車制造商，參與到與廣大車企的競爭中，這對作為一家技術公司的百度來說，順理成章。

雖然百度自動駕駛開放平臺生態(tài)伙伴中的名字很多，但合作程度更深的，還是吉利。

在2019年7月舉行的百度AI開發(fā)者大會上，百度宣布與吉利達成戰(zhàn)略合作，雙方就智能網聯、智能駕駛、智能家居、電子商務等AI技術在汽車、出行領域應用展開全面戰(zhàn)略合作。

“雙方將基于吉利最新研發(fā)的全球領先純電動架構--浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。”百度方面表示。

這個時候，百度方面還是百度輸出智能技術，車企提供生產能力的造車思維。但到了2021年年初，百度有了更多的想法，野心也開始暴露。

2021年1月11日，百度對外宣布，正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。吉利則變成了新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

在對外官宣中，百度方面表示，百度汽車公司將著眼于智能汽車的設計研發(fā)、生產制造、銷售服務全產業(yè)鏈，并傳承百度強大的人工智能、互聯網科技基因，利用Apollo領先的自動駕駛能力，發(fā)揮在汽車智能化領域長達8年的經驗優(yōu)勢，重塑智能汽車產品形態(tài)，成為智能出行時代的變革者。

這個時候的百度，顯然已經不再滿足于僅僅作為一家汽車智能技術的服務商，而是要親自下場造車了。

同年，集度汽車成立，由百度持股55%，吉利持股45%，這是百度造車的主體。此后，百度造車的進展加快，車載芯片、概念車、視覺品牌等先后對外發(fā)布。

按照百度的計劃，2022年下半年，集度汽車的首款量產車將開始接受訂單，預計2023年開始交付。另外，集度還計劃在2022年年底推出第二款車型，并于2023年開放訂購，2024年開始交付。

2023年7月8日舉行世界人工智能大會開幕式上，李彥宏對外表示，百度智能汽車預計2023年和大家見面。

但在此時，百度的造車計劃再度悄然發(fā)生變化。

2022年6月份，集度汽車發(fā)生工商變更，吉利系資本退出，百度關聯公司持股100%。雖然涉事方回應稱，此事是基于企業(yè)發(fā)展需要而進行的正常調整，集度仍由百度和吉利共同持股，雙方所持股份不變。

2022年12月，集度汽車有限公司更名為上海冪航汽車有限公司。

企業(yè)注冊信息顯示，本月初，吉利和百度關聯公司合資成立了“杭州極與越科技有限公司”（以下簡稱“極越公司”），上海冪航汽車有限公司則變成了極越公司的股東。新公司的股權結構中，吉利持股65%，百度系持股35%。

一系列的變動背后，百度的造車戰(zhàn)略已然發(fā)生了變化。外界普遍認為，造車資質，或是導致百度改變造車戰(zhàn)略的重要原因之一。

而借道吉利，則可以很好地解決這個問題。

事實也是如此，8月14日，工信部公布《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第374批），“極越”位列其中，資質問題獲得解決。

從當初雄心勃勃要涉足整車制造，到如今變成智能技術服務商，在多次搖擺之后，百度的造車之路，終于得以明確。

2

放棄主導權，回到老路上

雖然百度涉足智能駕駛領域的時間很早，但百度正式官宣造車，入局整車制造的時間，是2021年1月。

彼時，理想汽車已經成立5年多時間，理想的首款車型理想ONE已發(fā)布三年有余，并取得2020年年度中國新能源SUV市場銷量冠軍的成績。另外兩家造車新勢力蔚來汽車和小鵬汽車，均已發(fā)布多款車型，并成功登陸紐交所。

在全球市場，特斯拉一騎絕塵。蘋果公司造車的傳聞，一波接過一波。除了造車新勢力外，這一年，全球傳統(tǒng)汽車廠商也已基本全部切入新能源汽車制造領域。

新能源汽車市場，被火熱的金錢和熾熱的夢想覆蓋。當時，一張圖流傳很廣：新能源智能汽車的造車企業(yè)和新勢力品牌，一頁A4紙排不下。

在智能駕駛領域，百度已耕耘多年。將無人駕駛的藍圖和智能出行生態(tài)落地，承載著成為百度新增長曲線的重任。

百度造車，箭在弦上，不得不發(fā)。

但從時機和市場的角度來說，此時宣布要進入整車制造領域的百度所面臨的，是一個競爭開始被充分激發(fā)的市場，百度已然喪失先發(fā)優(yōu)勢。

基于智能技術搭建起來的智能出行生態(tài)，或是未來智能出行的核心競爭力，誰都不肯將這塊陣地拱手讓給他人。

例如，上汽集團董事長陳虹此前曾公開表態(tài)：“上汽很難接受一家供應商為我們提供整車的解決方案，這樣一來，它成了靈魂，我們成了軀體，上汽是不能接受的，我們要把靈魂掌握在自己手中?！?/span>

百度，也面臨著這樣的窘境。

這就決定了，百度將自動駕駛開放平臺Apollo的能力復制給其他車企的嘗試，阻力不小。Apollo的場景和生態(tài)落地，很難成功跑通。

如果說，技術是軟實力，那么資質問題，則是造車的門票。

根據國家最新規(guī)定，新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產資質，這對百度來說，短時間，根本無法解決。

而長期來看，自主造車的門檻又始終居高不下。

選擇與其他整車企業(yè)合作，專門開發(fā)一個新的子品牌，利用整車企業(yè)的產業(yè)鏈和生產能力，來搭載百度的智能技術，或許是變通之后的無奈之選。

事實上，極越品牌的模式，目前正是沿著上述路徑在向前推進。

縱觀各方公開信息來看，極越的品牌主導權在吉利手上，極越則是以吉利汽車旗下的新能源汽車子品牌的角色面向市場和大眾。

界面新聞在一篇報道中分析認為，如今的合作格局是，百度提供AI技術能力，吉利提供整車制造能力，集度負責智能與制造的整合，極越承接所有的產品方案并作為面向C端消費者的品牌進入市場。

毫無疑問，作為智能技術提供商，無論是百度還是集度汽車，都將隱于幕后。這是百度造車曾經走過的老路，或許也是百度智能駕駛技術生態(tài)和場景落地的最好結局了。

但主導權的旁落，是百度必須面對的現實。

3

華為，是好榜樣嗎

雖然百度主導造車的嘗試，已基本可宣告暫告一段落，但成為新能源汽車新格局中的技術提供商，是百度多年戰(zhàn)略試錯后趟出的一條新出路。

在這條道路上，百度并不孤單。堅稱不造車的華為，或許可以為百度提供更多的可供借鑒之處。

華為最初選擇的造車伙伴，是位于重慶的小康汽車（現已更名為“賽力斯”）。相比于頭部陣營中的造車新勢力，這家專攻下沉市場的車企，其品牌聲量和市場規(guī)模都小了很多。

華為基于自身強大的品牌勢能和技術能力，與具備整車制造能力的賽力斯合作，問界品牌推出后，迎來了一波小高潮。

2022年，是賽力斯最為高光的年份。這一年，賽力斯汽車銷售銷量突破8萬輛，同比增長626.39%。賽力斯的市值更是一度沖破千億。從0到10萬輛，賽力斯用時15個月，這一速度刷新了新能源汽車品牌的行業(yè)紀錄。

雖然與華為合作的車企名單越來越長，但無論是與賽力斯還是其他車企的合作，華為無疑都是占據主動權和主導權的一方，這也是華為造車的基本原則。

即便如此，華為的造車事業(yè)，也難言成功。

一炮打響后，賽力斯的風光很快過去，從最新的業(yè)績快報來看，7月份，賽力斯汽車銷量4240輛，同比下降45.69%，新能源汽車銷售6934輛，同比下降47.83%。

連續(xù)幾個月銷量不振，賽力斯汽車的華為光環(huán)，似乎并不奏效。這樣的情況，還出現在阿維塔、極狐等華為與其他車企合作的新能源汽車品牌身上。

在華為內部，余承東更是一度遭受批評。

同樣是輸出智能技術，在造車這件事上，百度與華為有著很多的相似性，但相較而言，百度的品牌勢能、渠道搭建、營銷能力均不如華為。

如今，在與吉利的合作中，百度更是失去了主導權，這也就決定了，百度要走的路，不比華為容易。

在自主研發(fā)的大潮之下，將“靈魂”掌握在自己手上已是行業(yè)共識。

百度能否將極越的模式復制到其他車企身上，還有賴于百度的智能技術和極越品牌能否經受得住市場考驗，并從新能源汽車的內卷中成功突圍。

無論是暫時失利或短時成功，華為已經走在了智能技術輸出這條道路的最前面。

百度，會是一個好學生嗎？