2023年，新能源汽車賽道很卷，但“卷王”無疑是賽力斯。

從9月12日發(fā)布，一個(gè)月的時(shí)間，由賽力斯和華為聯(lián)合打造的ATIO問界新M7，大定就已超過6萬臺(tái)，10月6日單日大定更是突破7000臺(tái)。定位更高端的問界M9，官方諜照也于昨日曝光，定檔在12月正式上市。

問界新M7最近一個(gè)月的狂飆走強(qiáng)，導(dǎo)致理想決定戰(zhàn)略性避其鋒芒。

據(jù)36氪報(bào)道，在內(nèi)部戰(zhàn)略會(huì)上，理想已經(jīng)做出了統(tǒng)一布署，進(jìn)入門店的潛在顧客問及問界新M7時(shí)，為了穩(wěn)住客戶，銷售要統(tǒng)一回答，“理想明年出的L6，跟問界新M7是一個(gè)價(jià)位產(chǎn)品”，以此避開新M7與理想當(dāng)下熱賣的L8、L7的直接競(jìng)爭(zhēng)。

資本市場(chǎng)同樣也很買單，最近幾個(gè)月，賽力斯的股價(jià)從6月初最低點(diǎn)的24.5元左右，一路逆漲到90元左右，最新市值超過1200億元。

作為增程技術(shù)的開拓者和領(lǐng)導(dǎo)者，賽力斯的一路狂飆，也暫時(shí)終結(jié)了那場(chǎng)曠日已久的行業(yè)辯論——在增程與純電的PK中，增程模式得到了市場(chǎng)的認(rèn)可，與行業(yè)的追捧。今年以來的同比增速幾近翻倍，幾乎是純電模式的3倍左右。

2023年，為什么新能源汽車的藍(lán)海是增程？從對(duì)賽力斯現(xiàn)象的剖析中，可以得到參考答案。

一

賽力斯狂飆，增程一枝獨(dú)秀

對(duì)于增程與純電優(yōu)劣的路線之爭(zhēng)，曾在去年達(dá)到了高潮。

彼時(shí)，長(zhǎng)城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰言辭犀利，將增程技術(shù)定義為“行業(yè)共識(shí)的落后技術(shù)”，連帶也貶損了一番問界。

不過，李瑞峰的這番“技術(shù)自嗨”式論斷，到今年已被市場(chǎng)打臉。

如今，作為增程路線代表的賽力斯和理想，漲勢(shì)都頗為喜人。

以賽力斯為例，今年5月底，僅用15個(gè)月，AITO問界第10萬輛下線，成為最快達(dá)成這一里程碑的新能源汽車品牌；AITO問界新M7更是上市即爆，自9月12日上市到10月6日，訂單量持續(xù)增長(zhǎng)，到了10月中旬，大定目前累計(jì)已超6萬臺(tái)。作為接棒者的問界M9，也官宣將于12月上市。

問界新M7的一路飆漲，甚至讓一向喜歡懟人、目無對(duì)手、一路干翻BBA的理想汽車CEO李想，都開始“另眼高看”了。

在最新的戰(zhàn)略會(huì)上，理想已經(jīng)修改了“強(qiáng)勁對(duì)手”的排名，華為超過比亞迪、特斯拉，“榮升”到第一位。

而在銷售端，理想也要求銷售人員統(tǒng)一話術(shù)，盡量避開理想熱門車型與問界新M7的直接對(duì)比。

這不是李想第一次對(duì)問界發(fā)怵，他曾在微博上記錄過這段難熬的經(jīng)歷，2022年第三季度，“問界M7發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強(qiáng)大的對(duì)手，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)毫無還手之力”，“團(tuán)隊(duì)都被打殘了，我根本就睡不著覺?！?/span>

而新M7在空間、動(dòng)力、智能座艙、智能駕駛等方面，同樣追著理想打，這才導(dǎo)致了理想的不安和壓力。

來自對(duì)手的肯定，才是最高階位的贊美，賽力斯的狂飆，也改寫了市場(chǎng)和行業(yè)對(duì)增程電動(dòng)的認(rèn)知基本面——從質(zhì)疑增程，到理解增程，到成為增程。

不少?gòu)募冸娗腥胧袌?chǎng)的新老新能源汽車玩家，如今已經(jīng)棄暗投明，開始跟風(fēng)入局，陸續(xù)入局增程賽道。

最近，小米汽車公開招聘增程系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)工程師等，疑似要“上馬”增程；與此同時(shí)，嵐圖、哪吒、零跑、深藍(lán)等新能源品牌相繼布局增程賽道。

以零跑為例，今年1月，純電版的零跑C11銷量?jī)H有426輛，3月有了增程版加持后，C11的單車型銷量快速提升，至8月完成單月銷量過萬——增程對(duì)銷量的拉動(dòng)，可見一斑。

而從行業(yè)來看，增程路線所屬的插電混動(dòng)類汽車品類，今年的銷量增長(zhǎng)迅速。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源車?yán)塾?jì)銷售了 374.7 萬輛，其中純電動(dòng)車銷售了 271.9 萬輛，占比 73%；插混車型（含增程）銷售了 102.5 萬輛，占比 27%。

雖然純電在新能源汽車大盤中仍是主力，但是混動(dòng)車型 91.1%的同比增速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純電車31.9%的增速，幾乎是后者的三倍左右。

另?yè)?jù)中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高預(yù)測(cè)，未來5～10年，插電混動(dòng)和增程電動(dòng)的占比會(huì)逐步提升到30%～40%，甚至接近50%——增程電動(dòng)車的未來篤定又清晰。

而從行業(yè)大盤來看，中國(guó)汽車市場(chǎng)雖然極度內(nèi)卷，但又重新回到了上行通道。今年1月份至9月份，中國(guó)汽車產(chǎn)銷累計(jì)完成2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比分別增長(zhǎng)7.3%和8.2%。

行業(yè)預(yù)計(jì)，2023年汽車產(chǎn)銷量有望創(chuàng)歷史新高。而作為增速最快的汽車品類，增程電動(dòng)車的玩家，如賽力斯、理想，有望成為最大贏家。

二

混動(dòng)的盡頭為何是增程？

曾被所謂的技術(shù)自嗨派，蓋上“落后”標(biāo)簽，看不懂也看不上的增程電動(dòng)，為何遭遇到了用戶的熱捧和友商的跟風(fēng)？

對(duì)此，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，以及李想都給出了類似的答案。

李想認(rèn)為，對(duì)增程電動(dòng)的偏見，是源于上述人士只低頭研究技術(shù)路線，卻不愿抬頭看看市場(chǎng)，嚴(yán)重匱乏用戶思維和市場(chǎng)思維。

而余承東也很篤定，并與李想惺惺相惜，“增程模式是目前最適合的新能源模式”，“新能源汽車空間很大，而增程的占比還不夠高，與國(guó)內(nèi)外同行一起努力，做大蛋糕，共同發(fā)展”。

先來解釋下何為增程，通俗點(diǎn)講，增程相當(dāng)于給純電動(dòng)車背了個(gè)燃油充電寶，在所有混動(dòng)路線中，它最接近純電。正因如此，它集納了油車、電車的雙重優(yōu)勢(shì)。

相比燃油車，增程有著巨大的能耗優(yōu)勢(shì)。

相對(duì)于純電路線來說，增程的優(yōu)勢(shì)在于，基于加油帶來的補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了超長(zhǎng)的續(xù)航里程，極大緩解電動(dòng)車主的續(xù)航焦慮，對(duì)沖充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的現(xiàn)實(shí)困境，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油車的加速替代。

因此，增程路線，本質(zhì)上是呼應(yīng)和滿足用戶的真實(shí)需求，而非固守于技術(shù)人腳不點(diǎn)地的自嗨。

這也是賽力斯董事長(zhǎng)張興海的基本理念，在今年4月發(fā)給員工的一封內(nèi)部信中，他把每時(shí)每刻，“堅(jiān)決全心全意為用戶服務(wù)”，定義為了公司的基本綱領(lǐng)。

另一方面，增程電動(dòng)車也具備更高的性價(jià)比。電池更小，輕量化優(yōu)勢(shì)明顯，成本更低；同價(jià)位下增程款車型配置更豐富，或者同款車型下，增程款通常定價(jià)更低，可以實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”，相反，同款車型的純電款通常價(jià)格要高上不少。

以賽力斯為例，基于增程路線，其新車在產(chǎn)品和配置升級(jí)的同時(shí)，價(jià)格還比老款更加便宜。其中，問界新M7共有5種配置，指導(dǎo)價(jià)24.98萬-32.98萬元，起售價(jià)比老款M7下調(diào)了4萬元，加之限時(shí)優(yōu)惠6000元的活動(dòng)，入手門檻變得更低。

即便對(duì)比同樣主攻增程賽道的理想汽車，新M7的性價(jià)比同樣凸顯。問界新M7同時(shí)提供五座和六座車型，直接硬鋼理想L7/L8，但起售價(jià)卻比理想平均低了七萬上下，至于年底上市的增程與純電雙動(dòng)力模式的全尺寸SUV M9，則瞄準(zhǔn)了理想L9和MEGA。

縱觀增程電動(dòng)賽道，目前最受市場(chǎng)和用戶青睞的兩大扛把子，就是賽力斯和理想。

賽力斯在增程賽道一路狂飆，很大程度上是源于其先發(fā)優(yōu)勢(shì)，作為增程技術(shù)的開拓者和領(lǐng)導(dǎo)者，賽力斯主攻增程路線，可以充分釋放其擁有純電、超增技術(shù)研發(fā)雙路線的全面優(yōu)勢(shì)。

而理想也靠增程路線，在造車新勢(shì)力中拔得頭籌，今年9月，在造車新勢(shì)力的月銷量中，理想再度位居第一，并且實(shí)現(xiàn)了持續(xù)性盈利。

作為造車新勢(shì)力一哥，理想又把賽力斯和華為主導(dǎo)的問界，視為其最有競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)手，甚至主動(dòng)避其鋒芒。這種重視，其實(shí)是對(duì)問界最發(fā)自肺腑的高看和點(diǎn)贊。

在增程賽道上，兩大玩家頂峰相遇，惺惺相惜，也進(jìn)一步凸現(xiàn)了增程路線的優(yōu)勢(shì)。

三

看得懂未必追得上，賽力斯護(hù)城河有多深

在賽力斯和理想高歌猛進(jìn)之下，越來越多的玩家，涌入增程電動(dòng)賽道，它們要跨過多少技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的溝壑，才能追趕上先行者的節(jié)奏？

其實(shí)，賽力斯狂飆的原因，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于選擇了增程路線，而是依托于對(duì)系統(tǒng)架構(gòu)、智能制造、質(zhì)量把控、品牌構(gòu)建的全棧拿捏。

作為汽車賽道20多年的老玩家，尤其是其主攻的增程路線，還被友商蓋上了“落后”的帽子，這也導(dǎo)致，賽力斯對(duì)于研發(fā)的戰(zhàn)略重視和壓強(qiáng)投入，往往被低估了。

根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，過去幾年，賽力斯在新能源領(lǐng)域的投入，已經(jīng)超過200億元，研發(fā)投入常年占據(jù)營(yíng)收的10%左右，大幅領(lǐng)先傳統(tǒng)車企和部分新勢(shì)力車企的這一數(shù)據(jù)?？梢灶惐鹊氖?，從行業(yè)來看，傳統(tǒng)車企的研發(fā)投入在營(yíng)收中的占比，不少在5%以下。

除了自研之外，賽力斯也得到了合作伙伴華為強(qiáng)有力的技術(shù)外援，達(dá)成了軟硬一體化、自研與開放的系統(tǒng)整合的能力。

上述持續(xù)的高強(qiáng)度研發(fā)投入，也支撐了賽力斯具備純電、超增技術(shù)研發(fā)雙路線的全面優(yōu)勢(shì)。

其中，賽力斯自研的超級(jí)電驅(qū)智能技術(shù)平臺(tái)（DE-i），其專用的純電增程技術(shù)屬于行業(yè)首創(chuàng)，已在在全球布局1000+專利。這一平臺(tái)開發(fā)初期就聚焦以電為主的增程技術(shù)，同時(shí)兼容并包多技術(shù)路線，可適用于純電、增程等多場(chǎng)景、多模式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高性能、長(zhǎng)續(xù)航、低能耗、零焦慮的用車體驗(yàn)，支持整車4 秒級(jí)零百加速，平臺(tái)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了車輛CLTC續(xù)航1400多公里，里程無憂。

因此，新入局者要想轉(zhuǎn)道增程電動(dòng)，必然要先過技術(shù)關(guān)，而非一簇而就。

但增程電動(dòng)要實(shí)現(xiàn)高性能、長(zhǎng)續(xù)航、低能耗、零焦慮等指標(biāo)的全面達(dá)成，其實(shí)并不容易，相關(guān)技術(shù)研發(fā)從投入到產(chǎn)出再到應(yīng)用，需要較長(zhǎng)的周期，探索、試錯(cuò)、測(cè)試、驗(yàn)證、量產(chǎn)，關(guān)關(guān)難過關(guān)關(guān)要過。

以零跑為例，從2021年計(jì)劃布局增程電動(dòng)，直到今年3月增程電動(dòng)車上線面市，已經(jīng)耗時(shí)了兩年之久。

此外，增程電動(dòng)的一大優(yōu)勢(shì)，就是性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，這一優(yōu)勢(shì)的加成，依賴于規(guī)模優(yōu)勢(shì)和對(duì)供應(yīng)鏈的把控。

同樣布局增程路線，為何賽力斯的新M7，比對(duì)標(biāo)的理想相關(guān)車型，價(jià)格要低上六七萬，其實(shí)也依賴于賽力斯對(duì)供應(yīng)鏈的整合。

20年的造車經(jīng)驗(yàn)，讓賽力斯沉淀了相對(duì)領(lǐng)先的供應(yīng)鏈把控能力，以及極致的成本管理能力，進(jìn)而保證了高質(zhì)量和高性價(jià)比的兼得。

目前，從供應(yīng)鏈，到整車制造，再到整車下線檢測(cè)全環(huán)節(jié)，賽力斯均實(shí)現(xiàn)了全鏈路的智能化和自動(dòng)化，其優(yōu)勢(shì)在于：其一質(zhì)量把控度高，關(guān)鍵工序 100%自動(dòng)化生產(chǎn)，供應(yīng)商的每個(gè)部件都要經(jīng)過100%自動(dòng)化檢測(cè)等，端云一體平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)車輛 100%全檢，借此避免人為干擾等；其二生產(chǎn)效率高，成本更為可控，保證了汽車終端零售價(jià)的高性價(jià)比。

與此同時(shí)，在華為和賽力斯的雙向加持下，問界品牌在市場(chǎng)上也越叫越響，買新M7得華為Mate60系列優(yōu)先購(gòu)買權(quán)等，以爆款產(chǎn)品的協(xié)同優(yōu)勢(shì)，護(hù)航新M7熱銷。

眼下，隨著汽車行業(yè)越發(fā)內(nèi)卷，價(jià)格戰(zhàn)越演越烈，嚴(yán)苛質(zhì)量+高性價(jià)比+高品牌力，將成為保證賽力斯問界繼續(xù)穩(wěn)贏的底氣。

在錨定增程的基本盤之后，未來新能源汽車比拼的下一仗，是智能化。

對(duì)此，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉斷言，“汽車產(chǎn)品和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)未來的重點(diǎn)，不止取決于動(dòng)力系統(tǒng)、技術(shù)路線，更多地取決于汽車產(chǎn)業(yè)目前進(jìn)入的下半場(chǎng)，即在電動(dòng)化之上的智能化，這是未來競(jìng)爭(zhēng)的核心?！?/span>

賽力斯董事長(zhǎng)張興海對(duì)此也有著清晰認(rèn)知，他在內(nèi)部信中，把“堅(jiān)持以軟件定義汽車”，作為了賽力斯本階段的發(fā)展綱領(lǐng)，而新M7的火爆，就得益于智電融合戰(zhàn)略的落地。

依托于與華為的深度合作，已量產(chǎn)搭載鴻蒙智能座艙、華為ADS2.0輔助駕駛系統(tǒng)的賽力斯智能車型，在人機(jī)交互、智駕領(lǐng)航輔助、主動(dòng)安全等功能上，已躍升行業(yè)第一梯隊(duì)水平。

而剛剛曝光諜照、即將在兩月后正式上市的問界M9，更是直接打出了“智慧美學(xué)”的招牌。

因此，在越發(fā)主流的增程電動(dòng)主賽道上，正在膠著的存量戰(zhàn)爭(zhēng)是增程，主導(dǎo)勝局的未來戰(zhàn)爭(zhēng)則是智能。

后發(fā)入局者洶洶，證明了增程電動(dòng)的增長(zhǎng)潛力已成共識(shí)，與純電二分天下指日可待。但一眾后續(xù)玩家，要想在短期內(nèi)攻破先行者的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，殊為不易，留給后來者的窗口期看似明朗，但著實(shí)有限。